京都站

京都車站大樓國際設計競標

1987年4月日本國鐵民營化改革后，JR西日本鐵路公司正式成立。約三年后的1990年1月，JR西日本發(fā)布“京都車站大樓國際設計競賽”，作為業(yè)主方指名邀請了七位世界級建筑大師參與投標，其中包括原廣司、安藤忠雄、黑川紀章、池原義郎、詹姆斯·斯特林、伯納德·屈米、彼得·布什曼。

同樣是在1990年1月12日，日本股市暴跌70%。泡沫經(jīng)濟支撐的繁華假象從此破滅，日本經(jīng)濟陷入長達20多年的停滯期。盡管日本當時正處于泡沫經(jīng)濟破滅的多事之秋，但京都站重建計劃卻并未就此擱置。京都市將該計劃列為“平安京遷都1200年紀念事業(yè)”的重要篇章，這樣的定位背后反映出當?shù)卣畬┒荚匍_發(fā)的愿景。

針對這次國際設計競賽，JR西日本鐵路公司提出了明確的訴求：從明治時代以來，日本的“車站”已經(jīng)有著固定的形式，希望新京都站能夠為這座古老的城市帶來新的東西。我們不想使用神社和寺廟這樣的建筑風格，而是想要把今日京都的體驗、享受與便利融入新車站大樓，這個想法對京都站大樓來說是共通的。由此為新京都站設計指明了方向。

時隔一年后，JR西日本宣布，建筑大師原廣司的方案在京都車站大樓國際設計競賽中勝出。

原廣司設計的京都站是兼具車站、酒店、商業(yè)設施、文化設施、停車場、廣場等復合功能的交通樞紐型城市綜合體，其中車站部分所占的比率極小。作為民營鐵路的重要營收來源，它既滿足了經(jīng)濟方面的合理性，更是以一種“積極地服務”姿態(tài)來主動適應社會需求的變化。

建筑師認為，在建造車站的同時，有必要從車站大樓的功能和建筑自身存在的理由入手緊跟時代的變化，以確保這座建筑能長期持續(xù)地使用、延長其使用壽命。因此，原廣司沒有讓仿古的傳統(tǒng)風格充斥整個車站，反而使用充滿機械美學的結(jié)構(gòu)設計和玻璃幕墻，將京都站帶入了一種未來感。

備受矚目與質(zhì)疑非議

原廣司的京都站設計方案剛一公布，京都市民即被卷入到激烈的“京都景觀之爭”。不少市民認為新京都站完全與古城京都的風格“格格不入”---多年來被小心翼翼保護至今的京都景觀，將會被這幢莫名其妙的建筑破壞貽盡！千年古都的現(xiàn)代演繹，一時間非議不絕。

面對這樣的質(zhì)疑，新京都站設計競賽的評委、京都大學名譽教授川崎清卻如此說：“我認為根據(jù)一個固有印象來設計京都站是不具備發(fā)展性的。金閣寺和平安神宮的巨大鳥居，在建造之初肯定也給人很大的不適感，到如今卻成為了經(jīng)典。京都現(xiàn)在需要的正是將四條河原町地區(qū)的功能分散到京都站和二條站。"他強調(diào)了建立城市的物質(zhì)力量的重要性。

京都站設計思想

--京都站是連接歷史之門--

原廣司認為，京都站建筑的主要部分應符合已有1200年歷史的平安京城市格網(wǎng)。于是，他將平安京的街道路網(wǎng)，作為京都車站大樓平面規(guī)劃的基準。把京都的里坊制矩陣的想法作為多用途樓板的空間分割系統(tǒng)使用，以中央大廳為核心，向左右的空間大膽地做斜坡狀延伸，由舒展的內(nèi)部空間構(gòu)成獨特的空間特征。

他認為，就千年古都的車站而言，京都車站建筑物的高度應盡可能低，保持謙卑的姿態(tài)。建筑物的砌塊應進行布置，立面的設計形式應避免在車站前的空地上投射陰影。建筑物的上部應盡可能用玻璃裝飾，以反射天空，使建筑物看起來更輕盈，減少給人的壓迫感。就整個建筑而言，其目的是建立一種異質(zhì)的秩序，在這種秩序中，非均質(zhì)的空間同時存在。

作為一名建筑師，原廣司的立場是：從環(huán)境的角度來看，建筑師應該做的是重建城市中已建成的地區(qū)，而不是無限擴大人類居住的范圍。京都車站周圍的區(qū)域已經(jīng)城市化，甚至在項目開始之前就被視為未來的城市活動中心。因此，多層廣場應留出一部分用于市民活動。建筑物的屋頂應作為多層廣場的露臺，盡可能向市民及游客公開。未來應在鐵路軌道上修建跨線橋面，以防止城市被割裂。建筑師有責任盡可能熟練地處理這些設計任務。

--京都站是文化藝術(shù)符號--

原廣司對車站的解讀不是將其定義為終點，而是認為無論什么場所都是通過點，這是源于佛教的思想，也充分體現(xiàn)了日本人關于“旅行”的觀念。車站是旅人的建筑，因此在構(gòu)思新京都站的設計方案時，原廣司心里就有一種強烈的愿望，那就是在此建造一個大跨度的車站。

雖然站前有個廣場，但由于車站前的空地主要供車輛使用顯得太過狹小，因此應在建筑物內(nèi)創(chuàng)建一個玻璃屋頂?shù)亩鄬訌V場。原廣司把它定義為車站中央大廳，并利用屋面創(chuàng)造更多的公共空間，因為這些是利用屋面建成的空間，并不計算在建筑面積內(nèi)，所以可以做得相對寬敞。很多人將從這個寬28m，高60m，長470m，被玻璃掩體覆蓋的中央大廳走過，呈現(xiàn)出一種“有邊界同時也無邊界”的美學特征。車站每時每刻都在等待著人們發(fā)現(xiàn)“天空”的場面，在京都的門戶眺望京都的天空正是最有詩意、或許也是最令人難忘的體驗。

車站中央大廳整體用箱型玻璃和金屬膜覆蓋，給人一種通常商業(yè)建筑的印象，而另一方面，表層的設計則是富含京都“琳派”藝術(shù)的裝飾性設計風格。連接內(nèi)外的空中通道，呈現(xiàn)出面向21世紀的新空間設計，因形成獨特而大膽的空間體驗而廣受好評。

京都站建成后評價

第一代京都站始于1877年，由原廣司設計的第四代京都站啟用于1997年。自竣工后，JR京都站即成為連接東京、大阪、神戶的重要客流中心。此后的三十年間，它凌駕在京都的玄關口，吞吐著來往的洶涌人潮，是日本最具活力的交通樞紐之一。作為京都這座國際著名文化觀光城市的門戶，新京都站也被譽為日本教科書級的TOD樞紐典范。

· 四代京都站

詩人谷川俊太郎在詩歌《宇宙的車站》中如此詮釋：“從大階梯往上你將前往宇宙，于是朝著前方無限的追問出發(fā)；從大階梯往下你將前往生活日常，于是返回那深邃的不可解的謎。”

即使將車站外觀描繪成“癟塌塌”的作家五木寬之，在走進車站內(nèi)部后也由衷發(fā)出驚嘆：“一旦進入其中，眼前展開的是令人目瞪口呆的空間。從大階梯往上再往上，越往高處就越能感覺到壓倒性的容量感，形成讓方向感和平衡感發(fā)生錯覺的震撼力。這樣的震撼力，是日本其他任何車站都沒有的。”

2017年，京都車站大樓慶祝了自己竣工啟用后的二十周歲生日。在備受矚目與質(zhì)疑非議中崛起的京都站，是沿襲“保存、再生、創(chuàng)造”的城市規(guī)劃與建筑藝術(shù)作品，是京都在遵循傳統(tǒng)之下的大膽創(chuàng)新，是不同于古寺神社的新潮空間，最終成為今日京都的文化地標，亦是接納異鄉(xiāng)游人的古都之門。

從原廣司開始構(gòu)想京都車站大樓的1990年算起，距今已有33年了。期間日本的經(jīng)濟與社會、城市與人口都發(fā)生了很多變化，試問在時代、經(jīng)濟、社會變化的洪流中，城市TOD軌交樞紐設計又出現(xiàn)了哪些變化？面對這樣的變化趨勢，未來建筑師當何以自處？今后的城市TOD軌交樞紐又將何去何從？這些都是值得我們思考的問題。

然而，一個城市級的TOD軌交樞紐，并非只有交通優(yōu)化問題，更多的是面臨與城市協(xié)同發(fā)展的問題。澀谷站的設計理念之一是 “站城一體化開發(fā)”，即TOD開發(fā)是以整個區(qū)域為研究對象的總體規(guī)劃，但在實施時序上是分步實施的，使得車站與城市空間在同一條更新軌跡上形成有機生長模式。澀谷站城一體化開發(fā)制定了近期長達20年的全部街區(qū)一體化更新的計劃，以及遠期50年甚至100年的更新策略。

下面想通過不同視角的前后對比，來說明從京都站到澀谷站的三十年間，城市TOD軌交樞紐設計建設中出現(xiàn)的一些變化趨勢。

從建筑設計走向城市設計

對比一下京都站和澀谷站兩個TOD樞紐的設計尺度。京都站即便是到今天看來，仍然是一座體量巨大、功能復合的巨構(gòu)建筑，可以設想在三十多年前它更是一項驚人的事業(yè)，其復雜性處于一個建筑師團隊所能承載的邊界。而澀谷站則是一座站城融合的小型城市，是一個濃縮的城市結(jié)構(gòu)，其設計不是任何一個建筑師個人或者單獨的建筑事務所能包攬的。因此可以說，從過去三十年的變化看來，日本TOD樞紐設計已從建筑尺度邁向城市設計尺度。

在如今，仍有許多城市把TOD開發(fā)視作單純的軌交站點甚至是單體建筑建設，滿足于簡單地解決交通需求和提升城市形象，這種思路將會在不久后就帶來源源不斷的城市問題。

從探索多樣走向秩序引導

在京都站中，原廣司創(chuàng)作了一個巨大的人造“山谷”，這個山谷里陽光傾撒，期待著人群走近，它是一個開放的巨構(gòu)庇護所，在這個大到足以讓人迷路的大一統(tǒng)的外殼下，原廣司尋求著內(nèi)部空間的多樣性，其精心營造的偶然性、不確定性，為后期的維護、人的參與、可持續(xù)發(fā)展帶來了空間。而澀谷站不再需求多樣，它最不缺乏的就是多樣性，它的站房、站臺、地貌所制造的復雜問題，讓尋求秩序感和多樣性的協(xié)同變成了第一要務。

在澀谷站中，要解決的是一個真實的山谷，因澀谷站位于高差20米的山谷地形底部，造成人流出口與各類設施處于谷底且過于集中，人流經(jīng)過時間過短，平均僅4分鐘；道路均呈放射狀，沒有環(huán)狀道路，南北向的山手線將整個區(qū)域直接切分割為東西兩部分。造成兩側(cè)城市空間缺少聯(lián)系。

為消解山谷地形高差與街區(qū)割裂問題，澀谷建立了多層次立體化的步行網(wǎng)絡。在豎向交通上，設置了豎向的垂直交通核（urban core），直接在多處連接地上與地下，極大地提升了新建綜合體項目的可達性。

另外，山谷地形導致的街道功能聚集、人行擁堵以及災害時的疏散安全性不夠的現(xiàn)狀，澀谷站中心區(qū)域的再開發(fā)計劃中，積極地引入了擴充站前廣場以及人行道路等的一系列措施，目標是最終實現(xiàn)無障礙換乘以及人車行分離，完善澀谷站的交通機能。

從自主實施走向公共決策

對比一下兩個TOD樞紐開發(fā)事業(yè)主。京都站在重建時，業(yè)主方非常單純，由JR西日本鐵路公司主導。因此京都站設計競標時，可以通過七家事務所方案比選來快速自主實施。

澀谷站由分屬四家軌道公司的子車站構(gòu)成，共同承擔著9條鐵路線的運營，日平均乘降客數(shù)約334萬人次（2018年），是世界排名第二超大型樞紐。因此在澀谷站城市更新中，則會涉及更加多元的業(yè)主方，許多建設項目都存在多家共同事業(yè)主，需要滿足不同業(yè)態(tài)組織和各方人員的需求，解決更加廣域的地理環(huán)境所帶來的新課題。

為此，設立了一個由政府，鐵道公司，開發(fā)商，民營企業(yè)，大學研究員顧問等等不同階層組織共同參與的協(xié)議會，以會議協(xié)商體制來保障參與項目各方的利益最大化實施。這一制度促進了地方民主、公眾參與度、包容性與積極性，推動了可持續(xù)的城市再生項目進程和空間品質(zhì)的優(yōu)化。因此可以說，過去三十年的變化看來，日本TOD樞紐設計已從單純空間管控擴展到利益博弈和政策整合。決策與實施主體的變化，反映出公眾參與的持續(xù)決策過程正成為主流。

從零星更新走向片區(qū)統(tǒng)籌

按照我的定義，日本TOD共有四種發(fā)展模式，分別是： “站城分立型”（TOD1.0）， “站城一體型”（TOD2.0）； “站城融合型”（TOD3.0）和 “廣域多核性” （TOD4.0）。

· 日本TOD發(fā)展模式

簡要說明一下。隨著城市的發(fā)展規(guī)模的變化，軌道交通大力促進城市向郊區(qū)地帶的蔓延，獨立車站對周邊城區(qū)有一定的帶動作用，這就是站城分立型（TOD1.0）；當城市軌交線路越來越密集之后，站城一體的樞紐站就出現(xiàn)了（TOD2.0）。樞紐站規(guī)模到達一定尺度后，就要考慮與城市的融合問題，也就是站城融合型（TOD3.0）。而站城融合的進階版就是廣域多核型TOD發(fā)展模式（TOD4.0）。

根據(jù)上述定義，京都站是標準的“站城一體型”（TOD2.0）；澀谷站是從“站城融合型”（TOD3.0），正快速邁向“廣域多核性” （TOD4.0）發(fā)展模式。TOD 4.0 強調(diào)軌道交通對城市均衡多核發(fā)展的重要性，并通過創(chuàng)新的城市規(guī)劃和設計、軌道交通的升級和擴展、多層次的公共交通系統(tǒng)以及智慧城市和數(shù)字化技術(shù)等手段，實現(xiàn)更加綜合和可持續(xù)的城市發(fā)展。

當前澀谷的開發(fā)趨勢不再僅僅是摩天大樓的大型化與復合化，而是如何創(chuàng)造包含了便利性、吸引力、安全性在內(nèi)的城市，并開始致力于推進“廣域澀谷圈”戰(zhàn)略（Greater Shibuya）。TOD樞紐設計不在局限于一個車站，而是營造一個“濃縮城市”，甚至是發(fā)展具有網(wǎng)絡生態(tài)構(gòu)造的廣域城市圈域。這些規(guī)劃和戰(zhàn)略無疑都是持續(xù)不斷地拓展著樞紐車站的邊界。

從建筑主導走向多方協(xié)同

四千年前的克里特島，人類留下過一個極其復雜的建筑。這個建筑與一個神秘的希臘神話有關。相傳，彌諾斯的王后因鐘情于碩大的牡牛，生下了牛頭人身的妖怪——彌諾陶洛斯（Minotaur），它專吃少男少女，作惡多端。彌諾斯的國王請建筑師代達羅斯（Daedalus）為他建造一座巨大的地下迷宮，以供彌諾陶洛斯居住。代達羅斯之子伊卡洛斯（Icarus）也參與了迷宮的建設。迷宮精巧，彌諾陶洛斯一住進去就再沒有出來。后來，國王將建筑師代達羅斯父子也關在了迷宮里；但這二人用蜜蠟做成翅膀，成功地從克里特島逃出。由于伊卡洛斯心高氣傲，不理會父親勸告而飛得太高，雙翼被太陽溶化跌落海中溺亡，成為伊卡洛斯海（Icarian）。

這個希臘神話故事，折射出人類心靈的奧秘——吞吃人的彌諾陶洛斯是蟄伏的人類欲望；而囚禁它的迷宮是忠實人類欲求所顯現(xiàn)的物質(zhì)空間，是維系著人類社會的秩序法則；建筑師代達羅斯則是法則制定者。盡管4000年前的彌諾斯迷宮，與今天的京都站、澀谷站的尺度及復雜性無法相提并論，但是人類對付彌諾陶洛斯的策略卻是一脈相承的——用迷宮般的樞紐車站來承接人類欲望，車站的邊界即是人類欲望延伸的邊界，而建筑師依然是順從人的欲求而制定秩序法則的人。

在京都站建成后的二十多年間，城市發(fā)展的步伐越來越快，人們面臨的城市空間環(huán)境也越來越復雜。地上與地下的空間協(xié)同，出行方式的串聯(lián)協(xié)同、城市業(yè)態(tài)的功能協(xié)同，人的生理、精神維度的需求協(xié)同，這些協(xié)同關系正變得越來越復雜。建筑與建筑的邊界、建筑與交通體的邊界、建筑與自然環(huán)境的邊界、地上地下的邊界、人與人的邊界，正在逐步解體，城市逐漸變成一個混沌系統(tǒng)。在這樣的一個系統(tǒng)中，建筑的單純性消弭了，如何在這個混沌體系中構(gòu)建忠實于人類欲求的法則，讓迷失在其中的人重新尋回清晰的自我？這不再僅僅是建筑師的職責，也是所有參與城市建設和管理的人們的共同目標。

注：本文來源于網(wǎng)絡，內(nèi)容僅作學習分享，不做商業(yè)用途，侵刪，謝謝！